摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的大力發(fā)展，特別是進(jìn)入21世紀(jì)后，我國的鐵路交通事業(yè)得到長足的進(jìn)步，居民出行經(jīng)常性的會用到鐵路設(shè)施，為人民生活的便捷提供了很大的方便。但是伴隨快速進(jìn)步的是一系列問題，本文通過對我國鐵路運輸?shù)膯栴}調(diào)查、研究、分析，參考一些專家提出的見解，提出了解決此類措施的可行性建議

         關(guān)鍵詞：安全、提速戰(zhàn)略、價格制定、短途客運、問題

 

        

0.引言：鐵路是我們交通的一大核心。要從制度上規(guī)范鐵路運輸?shù)膬r格.安全.組織等制定辦法．提高鐵路運輸定的科學(xué)性，就必須正確審視我國目前鐵路運輸存在的主要問題。目前，我國鐵路運輸主要存在以下四個方面的問題：鐵路運輸體系存在的安全問題、鐵路運輸效率上存在的問題、我國鐵路運輸價格制定存在的主要問題、中國鐵路客運專線問題。

        1．鐵路運輸體系存在的安全問題及提高安全建議

         

1.從20世紀(jì)90年代初至今，全國鐵路發(fā)生重大、大事故及險性事故達(dá)300多件，其中車務(wù)系統(tǒng)行車事故也占有一定數(shù)量，這就說明我國鐵路安全形勢并不令人樂觀，仍然存在較大的安全隱患。主要變現(xiàn)在：

         （一）安全教育淡化

         

對安全管理知識宣傳教育沒有高度重視，認(rèn)為新設(shè)備不會出問題，安全意識淡漠。一些干部也只是注意抓經(jīng)濟(jì)效益，對安全工作認(rèn)識不夠，思想觀念上沒有加以足夠的重視，安全教育也只是在問題發(fā)生后才能松懈，但從思想上體會不到科學(xué)的安全管理的重要性，沒有達(dá)到安全管理宣傳教育的目的。

         （二）輕事前規(guī)范，重事后管理

         

目前存在的現(xiàn)狀一般是在出現(xiàn)安全事故后，當(dāng)事人處分了，領(lǐng)導(dǎo)重視了，天天查，天天管，短時間內(nèi)會引起職工的重視。但事情過去后，職工的安全意識還會松懈，領(lǐng)導(dǎo)因為工作多也無暇顧及強(qiáng)調(diào)安全問題，這樣安全管理工作上就會出現(xiàn)時緊時松現(xiàn)象，一些職工存在麻痹的錯誤思想，所以就為下一次事故埋下了隱患。

         （三）科學(xué)管理難以落實

         

傳統(tǒng)的安全管理過于簡單、形式化，操作起來來得快，但不宜長久、落到實處。安全管理方式只是形式上的的制度，信息處理滯后，沒有系統(tǒng)科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)，所以難以協(xié)調(diào)落實，很難達(dá)到長久安全不松懈的目標(biāo)。

        2.加強(qiáng)鐵路安全運輸管理的措施

         （一）提升安全管理理念

         

通過安全文化的引導(dǎo)，使各崗位的工作人員把安全生產(chǎn)的價值與自身的勞動價值和人生價值統(tǒng)一起來，建立起嶄新的安全倫理道德和行規(guī)范，實現(xiàn)人的價值最大化。

         

提升“法情并重”的安全管理理念。“法”與“情”都有著其本質(zhì)的文化特征，依法為重心的管理，反映的是“個人本位”的文化特征，而以“情”為特質(zhì)的管理，其文化特征是“人倫本位”，是以道德精神為背景，講究群體氛圍和群體關(guān)系，重視個體在群體中的地位和作用，強(qiáng)調(diào)個體對群體中的地位和作用，強(qiáng)調(diào)個體對群體的義務(wù)和奉獻(xiàn)。

         

3提升“無為而治”的安全管理理念。“無為”思想的核心是尊重和順應(yīng)客觀規(guī)律，強(qiáng)調(diào)自我管理，主張人在法規(guī)條文的規(guī)范下，盡情的、主動地發(fā)揮自己的聰明才干。

         還有我們要強(qiáng)化安全管理基礎(chǔ)工作，準(zhǔn)確把握安全管理的關(guān)鍵

         2．在運輸速度上不能適應(yīng)快捷的需要及提速戰(zhàn)略

         

目前，鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸?shù)目旖菀?。首先是申報裝車計劃手續(xù)繁雜；其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運到期限內(nèi)到達(dá)；尚有到站作業(yè)時間長，從貨物到達(dá)到將貨物交付給收貨人一般需要3天左右，如遇取送或卸車?yán)щy，則需更長時間。為提高貨物運量，增加運輸份額，鐵路必須提高運輸產(chǎn)品質(zhì)量，適應(yīng)貨物運輸?shù)男枨?，發(fā)展快捷運輸是解決該問題的重要途徑和方式之一。

         發(fā)展鐵路貨運集中化，構(gòu)建快捷運輸網(wǎng)絡(luò)：

         1優(yōu)化貨運生產(chǎn)布局

         

長期以來，由于我國生產(chǎn)力布局分散、公路運輸發(fā)展水平低及鐵路經(jīng)營管理觀念落后等原因，造成鐵路貨運營業(yè)站的布局極為分散。就全路而言，1995年底貨運辦理站總數(shù)為4301個，其中日均裝卸車1車以下的占總量的21％，日均3車以下的占總量的35％，平均站間距僅為12．64km，與發(fā)達(dá)國家貨運站平均站間距50km差距較大。過度分散的車站布局不僅導(dǎo)致摘掛列車等低檔次列車數(shù)量過多，使得鐵路運輸生產(chǎn)效率低下，嚴(yán)重影響運輸能力，還造成生產(chǎn)作業(yè)分散，人員冗余，勞動生產(chǎn)率及設(shè)備利用率低下，經(jīng)營管理水平低。因此，過度分散的車站布局影響了鐵路貨物運送速度，阻礙了快捷運輸?shù)陌l(fā)展。

         

優(yōu)化的生產(chǎn)布局使得鐵路可將有限的資金重點裝備中心貨運站，提高車站作業(yè)效率，減少貨物在站停留時間，進(jìn)而提高貨物送達(dá)速度；優(yōu)化的生產(chǎn)布局還可加大貨運營業(yè)站間距離，使鐵路能夠開行高檔次的貨物列車，擴(kuò)大運輸能力，提高運輸速度、效率，保證貨物及時送達(dá)，提高運輸產(chǎn)品質(zhì)量。因此，快捷運輸需要優(yōu)化的貨運生產(chǎn)布局作為物理網(wǎng)絡(luò)。

         2 延長貨運站間距，提高貨物運送速度

         鐵路貨運集中化是鐵路集中化運輸?shù)囊粋€重要組成部分，國內(nèi)外實踐證明，貨運集中化可以優(yōu)化鐵路貨運生產(chǎn)布局。

         

(1)貨運集中化可延長貨運站間距。如美國的艾奇遜??托皮卡??圣菲鐵路公司，在其19174km的運營線路上，通過貨運集中化使其平均站間距1994年底達(dá)到130km；日本國有鐵路到1994年底，僅保留350個貨運站，平均站間距延長到77km。我國的零擔(dān)運輸集中化改革，到1985年底，共停辦了2050個中間站的零擔(dān)業(yè)務(wù)(占其總數(shù)的59．5％)，零擔(dān)辦理站的平均站間距由原來的14．1km延長到34．7km。

         

(2)貨運集中化可以促進(jìn)鐵路貨物運送速度的提高。由于貨運站間距的延長，貨運集中化后列車的停站次數(shù)和停站時間減少，旅行速度提高，因此貨物運輸時間減少，運送速度提高。如表1所示，隴海線商連段貨運集中化前后，摘掛列車平均停站次數(shù)和平均停站時間都降低了50％，摘掛列車旅行速度從13．9km／h提高到21．8km／h，鐵路運輸企業(yè)增加經(jīng)濟(jì)效益345萬元。

        3．我國鐵路運輸價格制定存在的主要問題

         一、鐵路運價管理體制存在問題

         

在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運輸企業(yè)一方面因為壟斷經(jīng)營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔(dān)了大量政策性、公益性運輸任務(wù)，政府與市場責(zé)任劃分不清。這種政企合一的體制直接結(jié)果是人們都不把鐵路當(dāng)企業(yè)看，而認(rèn)為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔(dān)更多的社會責(zé)任，對鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎(chǔ)設(shè)施事實上承擔(dān)著普遍服務(wù)職能，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是邊遠(yuǎn)落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和支持力度卻明顯不足，自撈呶??期間實行摯蟀???以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設(shè)基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內(nèi)外金融貸款及鐵路建設(shè)債券等方式。

         

撜?蠛弦??體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、價格上漲時，為了穩(wěn)定價格水平，維護(hù)社會穩(wěn)定，鐵路運輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運價也不能調(diào)整。運價體系是歷史上每一時期針對當(dāng)時的突出矛盾和問題提出不同的調(diào)價措施逐步累加形成的補(bǔ)丁價格體系，缺乏能適應(yīng)市場變化和鐵路運輸特點的機(jī)制。

         二、鐵路運價總水平和構(gòu)成不合理

         1.鐵路基本運價總水平仍然偏低

         

由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價基礎(chǔ)不牢靠，保本微利的指導(dǎo)思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據(jù)成本定價缺乏科學(xué)性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分?jǐn)側(cè)狈陀^標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上影響了定價的科學(xué)性。另外，因為鐵路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，影響面大，調(diào)價時也多按照保本微利的原則從嚴(yán)掌握，根據(jù)鐵路虧損額和運輸周轉(zhuǎn)量大小，計算需要調(diào)整的運價，調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導(dǎo)致鐵路運價水平不高。

         2.鐵路建設(shè)基金未能與基本運價有機(jī)結(jié)合，使運價配置資源的經(jīng)濟(jì)功能不能得以正常發(fā)揮

         

不可否認(rèn)，鐵路建設(shè)基金的征集對鐵路運輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經(jīng)濟(jì)資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分，按不同的標(biāo)準(zhǔn)計收，制定專門用途，不僅使貨主負(fù)擔(dān)不公平，鐵路部門無法統(tǒng)籌合理安排鐵路運營、建設(shè)基金，削弱了鐵路建設(shè)融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會影響。一方面，鐵路建設(shè)基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠(yuǎn)遞減等因素，造成貨主負(fù)擔(dān)不均衡;另一方面，鐵路建設(shè)基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進(jìn)入鐵路建設(shè)、運營領(lǐng)域，利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發(fā)展起到了相當(dāng)?shù)淖璧K作用。

         3.運價體系復(fù)雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場上的競爭力

         

鐵路運輸價外收費過多，導(dǎo)致廣義運價總水平偏高，鐵路運雜費同主體運價的總和呈同一水平。鐵路運輸業(yè)目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費現(xiàn)象也更為嚴(yán)重。一些地方政府越權(quán)征收建設(shè)費、附加費，許多建設(shè)費或附加費與鐵路建設(shè)沒有關(guān)系。鐵路運輸?shù)难由旆?wù)不服務(wù)也收費，這些亂收費現(xiàn)象擾亂了價格秩序，加重了鐵路運輸企業(yè)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致一方面鐵路運營虧損大，另一方面貨主感到運價太高，承受不了。過多和過高的價外收費也使提價困難重重。

        4．中國鐵路客運專線問題

         

鐵路系統(tǒng)的收入和利潤的主要來源是貨運，但客運又是其必須承擔(dān)的社會責(zé)任，每到運輸高峰“停貨?？?rdquo;帶來機(jī)會成本非常高。因此，建設(shè)新線路，主要目的是提高運能，優(yōu)化系統(tǒng)。（2007年鐵路客運總收入823.93億元，而貨運總收入達(dá)到1392.50億元。2007年鐵路各局貨車裝車與請求車比率為59.1%，也就是說大約40%的需求無法滿足，處于相當(dāng)嚴(yán)重供不應(yīng)求狀態(tài)）。

         

目前客運專線、高速鐵路的建設(shè)思路是“提前布局，適度超前”，為整個鐵路系統(tǒng)提高效率的組成部分，但并非要“一日建成羅馬”。在2009年全國兩會期間，國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長王慶云對于“高速鐵路”的闡述非常明確：“永久性的基礎(chǔ)設(shè)施一旦建成就難以改變，特別是線型、橋梁、隧道等構(gòu)造物，解決此類的問題只有適度超前才是最經(jīng)濟(jì)的。因此，對影響交通運輸能力和提高長期性的問題要作為主要矛盾提前解決。至于運載工具，未來是時速300公里的車還是200公里的車，管理系統(tǒng)如何，可以慢慢去配套。”

         

關(guān)于速度，“350公里”的字樣屢見于各類報道。出于宣傳目的，媒體往往簡單地將城市間距離除以最高設(shè)計時速得出城市對之間的旅行時間，得出民航根本無法與高鐵競爭的結(jié)論，然而實際情況并非如此。

         鐵路列車的速度主要取決于三方面，線路條件、車輛條件、實際需求。

         

線路的最高設(shè)計時速是指線路條件允許車輛行駛的時速上限，包括線路轉(zhuǎn)彎半徑、坡度，軌道、路基、橋隧條件，信號系統(tǒng)等各方面因素。目前一般所公布的速度等級即線路等級。

         

在車輛方面，現(xiàn)今鐵路客運列車主要分為動力分散型和動力集中型兩種，動力分散型即平時俗稱的“動車組”，整列客車中多節(jié)車廂安裝動力裝置；動力集中型則是僅由機(jī)車頭提供動力帶動若干節(jié)車廂的傳統(tǒng)列車。由于前者軸重輕，在啟動、加速、爬坡方面具有優(yōu)勢，因此高速列車多采用動車形式。而不同型號的動車所能達(dá)到的最高速度也不同。目前僅在京津高鐵ICE3型動車最高可達(dá)380公里/小時，其余線路上的車型均為200-250公里/小時，用于京滬等高鐵線路的車型仍然在研發(fā)或引進(jìn)談判中。

         

而車輛的時速又有“最高設(shè)計時速”、“設(shè)計運營速度”、“旅行速度”等概念。從下表中可以看出，我們民航業(yè)內(nèi)所需要關(guān)注的，應(yīng)該是旅行時速，而非最高時速。民航在速度方面優(yōu)勢的減少是必須承認(rèn)的事實，但并沒有到媒體所夸大的程度。對于旅客“門到門”的旅行時間問題，在下一節(jié)將更深入討論。

          鐵路車輛與飛機(jī)速度概念比較      

         鐵路車輛速度概念 350公里級      

         動車組 250公里級      

         動車組 170公里級      

         直達(dá)特快 相對于飛機(jī)的概念 現(xiàn)役商用飛機(jī)     

         最高時速（公里/小時） 350 250 170 最高時速 1014（0.85M）  

         設(shè)計運營速度（公里/小時） 約300 約200 約130 經(jīng)濟(jì)巡航速度 930（0.78M）  

         旅行時速（公里/小時） 約250 約160 約110 距離/輪擋小時 約600  

         

實際需求是決定列車速度的另一關(guān)鍵因素。鐵路運輸和航空運輸?shù)囊淮髤^(qū)別即可以多站停車而非點對點運輸，速度越快則要求停站少，保證客源則要求停站多。這是鐵路部門安排運行圖時需要權(quán)衡的。因此今后即使高速鐵路上運行的列車也并非一定是長距離點對點開行，時速也會根據(jù)需求靈活調(diào)整。目前國內(nèi)實現(xiàn)高密度公交化運營的廣深快速線，線路并非直線，設(shè)計運營速度也僅僅200公里左右，但照顧到沿途東莞等地的客流，實現(xiàn)了很好的經(jīng)濟(jì)效益。這充分說明，鐵路運輸不是要一味求快。

         

值得一提的是，鐵道部最初的設(shè)想是在快速客運專線上全部采用動車組，實現(xiàn)“優(yōu)質(zhì)優(yōu)（高）價”，但現(xiàn)實情況是，動車組成本高且無法以解掛的方式減少編組數(shù)量，靈活性不夠。因此傳統(tǒng)動力集中型列車還將存續(xù)發(fā)展下去，快速鐵路線上的平均運營速度也將相應(yīng)下降。

         

在中長期鐵路規(guī)劃2008年調(diào)整方案中，客運專線規(guī)劃為16000公里左右。對此，王慶云司長也有精準(zhǔn)的闡述：“實際上大家可能對快速客運專線的認(rèn)識有些誤解，根據(jù)目前規(guī)劃的要求，中國鐵路客運網(wǎng)絡(luò)達(dá)到5萬公里，其中客運專線只有1.6萬公里，而在這1.6萬公里中，真正要求達(dá)到350公里運行速度的只有京滬、京廣等幾條線路，而且速度等級也不同。其余的都是客貨混運?？瓦\量大的，以客運為主；客貨運量差不多的，運力分配也相當(dāng)；客更少的，就以貨為主。先把網(wǎng)絡(luò)搭建起來，把基礎(chǔ)設(shè)施部分的工作做好。”

         

因此我們可以清楚地看出，“客運專線”僅僅是一個比較寬泛的概念，并非所有客運專線都是350公里時速的高速鐵路，而部分線路也并非“客專”，而是要兼顧貨運。這符合“提高運能，提高效率，提前布局”思路。

         從下表我們可以看出，350公里/小時的高速鐵路、城際客運系統(tǒng)均為“客專”的組成部分，共同構(gòu)成“四橫四縱”鐵路客運網(wǎng)絡(luò)。

         快速客運網(wǎng)絡(luò)線路及特點

         線路分類  高速客運專線

         （快速客運專線組成部分）  快速客運專線  城際客運系統(tǒng)

         （快速客運專線組成部分） 

         線路最高時速  350公里/小時  250公里/小時

         部分區(qū)段為350公里/小時  250-350公里/小時 

         總長度  約8997公里  約4425公里

         （除高鐵和城際之外）

         約17648公里

         （包括高鐵和城際）  約4226公里 

         線路范圍  北京-天津、北京-哈爾濱、北京-上海、北京-廣州、徐州-蘭州、上海-昆明等  

南京-武漢-重慶-成都、徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長沙-昆明、太原-石家莊-青島、杭州-福州-深圳、哈爾濱-大連，部分聯(lián)絡(luò)線  

環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等 

         車型特點  350公里級動車組

         250公里級動車組  250公里級動車組

         傳統(tǒng)集中動力列車

         部分輕軸重貨車  250公里級動車組

         350公里級動車組 

         線路特點  高速、快速客運  快速客運，兼顧貨運  小編組、高密度公交化運輸 

         

需要注意的是，上述快速鐵路客運網(wǎng)絡(luò)所覆蓋的范圍主要是東、中部的發(fā)達(dá)地區(qū)，且既有線路已經(jīng)嚴(yán)重飽和。圖中紅色標(biāo)示為即將建設(shè)基本與之平行快速客運專線的既有線路。可以看出，除京九線外，其它年旅客運量在5500萬人次以上的線路才考慮規(guī)劃與之走向平行的高速鐵路。

         

廣大西部地區(qū)出于客源、地形條件等方面原因，并未規(guī)劃高速鐵路或快速客運專線，這些地區(qū)仍然屬于航空運輸發(fā)展的潛力地區(qū)。表內(nèi)的滬昆線，“長沙-昆明”段350公里級線路是在2008年調(diào)整方案中確立的，然而同樣出于客源和地質(zhì)的原因，筆者認(rèn)為即使是適度超前建設(shè)，按照250公里級設(shè)計就足夠了。

        5、鐵路運輸技術(shù)的發(fā)展方向

         隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)一步加快，人民生活水平的全面提升，預(yù)計未來鐵路運輸將出現(xiàn)如下特點：

         

（1）、客運量將進(jìn)入快速增長期，大運量、中長途跨區(qū)域旅客運輸需求會大幅度增長，城市間中短途客運量也迅猛增長；(2)、隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級以及消費市場日趨活躍，區(qū)際間貨物運輸增長加快，鐵路在集裝箱貨運市場將有較快的發(fā)展。

         <1>鐵路客運需求將加速釋放

         

根據(jù)鐵道部"十一五"規(guī)劃，到2010年鐵路客運發(fā)送量將提高到15億人次，可推斷年復(fù)合增長率為4.5%；旅客周轉(zhuǎn)量將由06年12月的6622億人次公里，增長至8,000億人公里。隨著鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及改造的大規(guī)模投入，以及大提速的安排，預(yù)計2009、2010年將是鐵路運能的加速釋放期。

         <2>鐵路集裝箱運輸前景廣闊

         

鐵路集裝箱運輸優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：1、有中長距離成本優(yōu)勢；2、運輸能力大，具有運量規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢；3、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，可深入內(nèi)地；4、運輸安全性較高；5、對環(huán)境損害小，符合可持續(xù)發(fā)展要求。

         

根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2020年我國雙層集裝箱運輸通道運營里程將達(dá)1.6萬公里的，鐵路將建成連接18個集裝箱中心站、40余個集裝箱專門辦理站的區(qū)域性鐵路集裝箱運輸中心，100余個集裝箱代辦站將成為吸納、集散集裝箱貨源的網(wǎng)點。

        

6總結(jié)：雖然在我國經(jīng)濟(jì)體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運價制定也越來越規(guī)范和科學(xué)，但是由于歷史等原因，我國鐵路在管理體制、形成機(jī)制和價格結(jié)構(gòu)中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國鐵路的發(fā)展。我國應(yīng)努力使鐵路管理更加科學(xué)與規(guī)范，增強(qiáng)自身的競爭力。